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长安裁夺自研电池,车企供应链风口渐渐过去

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「2024年商用固态电池!」

继智己汽车(Car)刚刚宣布这一消息不久,长安汽车(Car)也正式加入了这一队伍:将于2025年商用固态电池。

相比锂电池,固态电池的能量密度和安危性更高,能够被商用可能将意味着电动化时代往前迈出一大步。

(图源:知乎)

国内外动力电池企业的研发日渐深入,固态电池终于临近商用,但令人不解的是,长安汽车(Car)不是准备采购固态电池,而是计划自研电池技术,并且将开发多种新型电池。

平心而论,长安汽车(Car)在动力电池领域似乎一直处于默默无闻的状态,突然决定自研电池技术,到底是为了什么?

自研电池技术,长安要将将来握在自己手中

长安官方信息显示,首先将开启半固态、全固态电池的开发,这两种电池的能量密度高于传统锂电池,其中正在开发的固态电池能量密度可达350~500Wh/kg,体积能量密度可达750~1000Wh/L,预计2025年量产商用,2030年前后逐步普及。

长安汽车(Car)还打算普及7C电池,达成充电7分钟,续航400公里。更高功率的快充技术可以解决续航焦虑,再加上高能量密度的固态电池为电动车提供了更高的续航能力,以及固态电池高安危性的特性,也能让车主开车更放心。

除此之外,长安汽车(Car)还在研发锂硫电池、金属电池等新型电池技术。这些电池的能量密度可达1300~1500Wh/kg,能量密度是当前锂电池的五倍左右,预计2035年达成商用。

电动车长续航之所以不能盲目堆电池,是因为电池组本身就有一定的重量,越往上堆,因重量的影响,续航提升幅度就会越小。同时,电池组的体积庞大,许多电动车存在底盘太「厚」的情况,不得已采用天幕设计,以增加头部空间。

尽管2021年前后,国内一些车企陆续推出了续航超1000公里的电动车,但目前(Currently)绝大多数电动汽车(Car)的续航依然在850公里以内,原因就在于太重。与燃油车不同的是,电动车受温度、速度等因素的影响太大,冬天跑高速续航打六七折都很正常,再加上充能速度慢,显然难以满足用户的需求。

长安自研电池技术,是打算从根源解决电动车续航焦虑问题。

从理论上来讲,基于锂电池、半固态电池的特性,车企就能达成1000公里长续航,固态电池商用后,电动车的续航可能许可以突破1500公里,锂硫电池、金属电池商用后,电动车的续航将轻松达成突破2000公里。

国内传统车企普遍存在一种情况,那就是我做了,但我不一定要说出来。实际上,早在十几年前,长安汽车(Car)就启动了动力电池技术研究,并且为2008年首都奥运会提供了电动车。长安汽车(Car)在动力电池领域的积累不显山不露水,实力却并不弱。

长安汽车(Car)电池研发团队已拥有1200余人,将来还将投入100亿元研发经费,将团队扩充至3000人。产能方面,长安汽车(Car)的计划是2030年推出8款自研电芯,产能达到每年50~80GWh。产能并不算高,甚至可能无法满足长安汽车(Car)自己的需求,但这只是开始,将来长安汽车(Car)的电池产能还会不断提高。

然而宁德时代、比亚迪两大国产电池厂商,动力电池装机量都位居全球前二,与许多车企建立了合作关系,长安汽车(Car)本可以与电池企业合作,减少精力的同时还能平摊成本,为什么还要费精力自研电池技术呢?

摆脱供应链限制,已成汽车(Car)行业共识?

如果你关注汽车(Car)行业,你就会发现近几年车企都在尝试自研自产汽车(Car)元器件,其中的原因并不难理解,无非是为了摆脱供应链的限制和降本增效。

疫情期间,恰逢智能汽车(Car)需求猛涨,导致各类芯片一时间供不应求,车企不得不采用减配交付策略。

时至今日,虽然芯片短缺已经过去,但车企却不愿意将来继续受制于供应链企业,蔚来、比亚迪等国内车企,都在积极自研芯片,以摆脱对供应链企业的依赖。国外车企同样如此,如特斯拉,自建电池企业、锂矿精炼厂,减少动力电池的采购。

车企与供应链企业牵扯太深,各种动作都可能受到影响,丰田、大众等传统车企新能源转型不敢过于激进,其中也有供应链的原因。丰田汽车(Car)就曾说过,如果强行放弃燃油车,日本(Japan)将有550万人失业(Unemployed)。

将零部件的生产掌握在自己手中,初期因研发投入太高,可能总体支出还会高一些,但当形成规模后,生产成本大概率会低于采购成本,而且适合统一调度,降低汽车(Car)生产成本的同时,还能提高效率。

长安、吉利、比亚迪等国内老牌车企,纷纷通过收购其他公司、招募人才等方案组建软硬件开发团队,自研电机、电池、电控、智驾系统等。华为之所以力推智选车业务,也有这方面的考量,车企都在追求自研,从各种零部件到软件,不再甘心做方案整合企业。

电动车时代,整个汽车(Car)行业的模式都发生了翻天覆地的变化,车企打算从设计方案到硬件生产再到软件系统一把抓,将蛋糕全部自己吃下去,不愿意再分给供应链企业。

之前我们(We)总是说,新能源汽车(Car)时代可能会有许多车企破产倒闭,实力雄厚的老牌车企都可能轰然崩塌,但现在看来,受到这场变革影响最大的不是车企,而是供应链企业。

汽车(Car)新时代,供应链企业该转型了!

车企正在逐渐抛弃供应链企业,但也不是所有供应链企业都会被抛弃,智能汽车(Car)元器件太多,车企不可能全部自主研发,被车企自研取代的通常是技术难度较低的企业。

供应链中技术实力位居前列的巨头,如动力电池领域的宁德时代、激光雷达领域的禾赛科技(Technology)、智驾芯片领域的地平线等,份额可能会减少,但不会被取代。

华为汽车(Car)业务推出三种模式,其中零部件模式依靠激光雷达和智驾技术,大概率可以留存,Hi模式反而是竞争力最低的方案,当前合作伙伴也不多,智选车模式充分发挥了华为的技术实力与品牌价值,目前(Currently)已与4家车企达成合作。

在这场变局中,其他供应链企业也需要思考,自己在新能源时代是否会被车企自研技术取代,想要摆脱被取代的命运,要么将成本压低到极致,要么达成技术层面的持久领先。

长安、吉利、奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌巨头,拥有足够的财力和技术实力达成零部件自研自产,造车新势力逐渐凋零,存活下来的企业也有自研自产的想法,留给供应链企业的时间不多了。

本文来自微信公众号“电车通”(ID:dianchetong233),36氪经授权发布。

该文观点仅代表作者本人,36氪平台仅提供信息存储空间服务。

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